記者/ 覃毅 編輯/ 譚璐
“貨在囧途”，正在考驗(yàn)企業(yè)的應(yīng)變能力。
日前，多家跨境電商物流企業(yè)接受《21CBR》記者采訪時(shí)表示，過去一個(gè)月，為了紓解上海港出貨的外貿(mào)商家的物流困難，各家都緊急上線了解決方案。
值得關(guān)注的是，這些跨境物流企業(yè)也需直面運(yùn)力市場(chǎng)波動(dòng)帶來的影響。
“從春節(jié)后到現(xiàn)在，集裝箱船的實(shí)際海運(yùn)價(jià)格平均下跌了20%左右?！笨缇畴娚涛锪靼贂陨鷦?chuàng)始人Steven Wang表示，往年4月-5月是海運(yùn)出貨高峰期，但今年情況相反，物流企業(yè)變相找貨、缺貨。
在他看來，疫情催生的跨境電商紅利，經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)兩年的上漲周期，現(xiàn)在進(jìn)入波谷。
旺季受阻
行業(yè)供應(yīng)鏈追蹤數(shù)據(jù)顯示，3月底以來，上海港口經(jīng)歷了一波大擁堵。船司竭力將船舶轉(zhuǎn)移到周邊港口，上海港的貨運(yùn)量下降了約三分之一。
但這不足以解決問題。
而且，已有庫存產(chǎn)品的交付也很困難，主要體現(xiàn)在物流成本上漲。
據(jù)遞四方的合作客戶透露，上海封控前，其出口貨物日均單量大約12000單（含線上），現(xiàn)在日均訂單約6000-7000單，一個(gè)月物流費(fèi)就達(dá)到100萬元左右。
“主要對(duì)客戶采購(gòu)、物流影響較大，物流成本相較平時(shí)上漲了30%-40%?！边f四方董事長(zhǎng)兼總裁曹光向《21CBR》記者介紹。
遞四方董事長(zhǎng)兼總裁曹光
具體來說，華東跨境賣家在過去一個(gè)月普遍采用物流快遞，轉(zhuǎn)移庫存商品到義烏等周邊城市，導(dǎo)致上海短撥費(fèi)用暴增。
“以4.2米的廂式貨車為例，疫情前包一輛車到義烏，費(fèi)用在1500元-2000元左右，而疫情期間在8000元-12000元左右。”曹光說。
不過，比成本上升更不可控的，在于貨物運(yùn)輸受阻。華東地區(qū)的跨境賣家李曉東（化名）記得，3月底的一個(gè)晚上，一輛集卡車接下自己發(fā)往上海港的外貿(mào)訂單，不料原來10個(gè)小時(shí)的路程，硬生生走了60個(gè)小時(shí)。
“貨物運(yùn)不出去，也進(jìn)不來，公司過去一個(gè)月的銷售業(yè)績(jī)只有去年同期的35%左右?！彼嬖V《21CBR》記者。
疏通上下游
華東港口貨運(yùn)受阻，跨境物流企業(yè)開始疏通上下游服務(wù)。
主流航運(yùn)企業(yè)基本都具備完善的端到端能力。以成立于2004年的遞四方為例，目前與國(guó)內(nèi)超過100個(gè)口岸長(zhǎng)期合作，可實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)多口岸直發(fā)，另外借助數(shù)字化手段，建立了一個(gè)高效的全球遞送網(wǎng)絡(luò)。
“遞四方在國(guó)內(nèi)有一個(gè)AI實(shí)驗(yàn)室，通過把海外倉(cāng)運(yùn)營(yíng)的數(shù)字軌跡、選址、貨架、貨物的擺放等數(shù)字化模擬，確保各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)檢測(cè)準(zhǔn)確率達(dá)到96%以上，最快28天就能在海外建倉(cāng)。”曹光介紹。
遞四方推出的“一件代發(fā)”服務(wù)，支持上海的賣家通過工廠直接將貨物發(fā)送至遞四方分布在深圳、東莞的自營(yíng)倉(cāng)，由遞四方進(jìn)行攬收、入庫、質(zhì)檢、上架、下架、出庫以及庫內(nèi)打包，由此減輕賣家出貨難題。
目前，遞四方已完成系統(tǒng)對(duì)接和實(shí)物訂單測(cè)試?！叭邕^渡期（一周左右）測(cè)試順利，客戶可以將上海出庫的普貨訂單轉(zhuǎn)至遞四方東莞?jìng)}做一件代發(fā)，預(yù)計(jì)日均增長(zhǎng)1000單左右?！辈芄獗硎?。
綠色國(guó)際集團(tuán)CEO蔡吉祥認(rèn)為，目前影響最大的是貨物進(jìn)倉(cāng)和進(jìn)港問題?！巴ㄟ^攬收、國(guó)內(nèi)集運(yùn)等方式，理順貨物集中進(jìn)倉(cāng)、進(jìn)港和報(bào)關(guān)，可以降低客戶的成本?！?/span>
阿里巴巴國(guó)際站也一度面臨商家訂單履約的難題。
相關(guān)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人介紹，為提升上海外貿(mào)運(yùn)力保障，公司緊急推出了“海陸運(yùn)一站式解決方案”，包括率先加投美線海運(yùn)整柜300TEU(國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱)運(yùn)力，整合江、浙、滬、皖去往上海港的拖車近4000條線路，聯(lián)合上海本地多家優(yōu)質(zhì)報(bào)關(guān)行，提供24小時(shí)不間斷的專業(yè)報(bào)關(guān)服務(wù)。
困境之下，跨境物流上下游服務(wù)網(wǎng)，被織得越來越密了。
運(yùn)價(jià)回落
從長(zhǎng)途運(yùn)力角度看，去年暴漲的航運(yùn)需求行情，意外出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。
“集裝箱船的實(shí)際海運(yùn)價(jià)格從春節(jié)后到現(xiàn)在，平均下跌了20%左右。中國(guó)到美西的運(yùn)價(jià)從約1.2萬美元下降到現(xiàn)在的8000美元，超過30%。”曹光透露，下跌的原因主要是，疫情導(dǎo)致出口貨量下滑。
按照往年經(jīng)驗(yàn)，四五月份是FBA海運(yùn)出貨高潮。
“2021年，中國(guó)出口歐美海運(yùn)的市場(chǎng)價(jià)格一度增長(zhǎng)6-10倍，不少跨境物流企業(yè)爭(zhēng)先擴(kuò)建海外倉(cāng)，直簽甚至并購(gòu)航運(yùn)公司。當(dāng)下缺貨的難題，或?qū)⒓觿】缇澄锪髌髽I(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。”Steven Wang表示，運(yùn)力市場(chǎng)的博弈將會(huì)不斷加劇。
從短期看，運(yùn)力的空置會(huì)帶來一些額外成本。
Steven Wang透露，2022年春節(jié)前后，中小跨境物流企業(yè)紛紛與航運(yùn)公司、航空公司簽約，獲得了一些柜子和艙位資源。但雙方簽約的價(jià)格是基于過去兩年對(duì)市場(chǎng)的預(yù)判，履行這些合約，意味著虧錢。
這進(jìn)一步造成貨代因?yàn)橛唫}(cāng)缺貨而減低運(yùn)費(fèi)收貨。
據(jù)Freightos數(shù)據(jù)，自3月份以來，亞洲-美國(guó)東海岸的運(yùn)費(fèi)已下降 7%。以美森快船為例，價(jià)格從去年的30-35/kg，回落到現(xiàn)在的大概15/kg左右，普船的單位價(jià)格也從兩位數(shù)重新回到個(gè)位數(shù)。
此情形下，跨境物流企業(yè)面臨著供需不對(duì)稱性考驗(yàn)。長(zhǎng)期來看，國(guó)內(nèi)外港口擁堵的變化會(huì)形成鐘擺效應(yīng)，對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生階段性的支撐作用。
一種樂觀看法是，疫情受控后，中國(guó)積壓的貨運(yùn)需求會(huì)集中釋放，疊加工廠產(chǎn)能恢復(fù)，運(yùn)力需求或?qū)⒃诙虝r(shí)間內(nèi)快速上漲。
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